发动机的控制装置的制造方法
[0129]但是，如果只在为了避免发动机扭矩的增大而使点火时机延迟时产生失火的可能性高的运转条件下，才使排气阀9的闭阀时机提前，则可以避免在该运转条件下的失火，而且在该运转条件以外的条件下，可以避免因使排气阀9提前而产生的内部EGR气体的减少带来的排气性能的恶化。
[0130]此外，在上述实施方式中，对特定区域C被设定为扭矩降低可能率小于规定值的区域的情况进行了说明，但是，特定区域C的设定基准并不仅局限于此。例如，也可以是扭矩降低可能率为0.5以外的值以下的区域。另外，也可以采用在同样条件下进行多次燃烧时不产生失火的概率来作为代替所述燃烧稳定度的燃烧稳定性的指标，并且，将该概率成为规定值的点火时机设为失火极限时机，来设定扭矩降低可能率甚至特定区域C。
[0131]在此，在上述实施方式中，对在准备控制实施时禁止点火时机超过预先设定的第2延迟极限而延迟的情况进行了说明，但是，也可以解除对该点火时机的限制。即，在准备控制实施时，也可以无限制地允许点火时机的延迟量。但是，点火时机过度地延迟有可能引起失火等。因此，如果进行上述限制，能更可靠地避免该失火等。
[0132]此外，在上述实施方式中，对将准备控制用的第2延迟极限设定在比通常的第I延迟极限更靠延迟角侧的情况进行了说明，但是，也可以将它们设定为同一个值。但是，如果将准备控制用的第2延迟极限设定在更靠延迟角侧，允许在准备控制时让点火时机成为更靠延迟角侧，则能一边避免失火等，一边配合吸气量的增加而更适当地使点火时机延迟，可以更可靠地避免扭矩冲击的产生。
[0133]此外，在上述实施方式中，对根据吸气量是否达到减缸运转时的吸气量、以及点火时机被设为第2延迟极限的时间(期间)是否继续了规定时间(规定期间)以上来判断是否要结束准备控制而开始减缸运转的情况进行了说明，但是，该判断的具体内容并不仅局限于此。
[0134]例如，也可以省略基于点火时机的判断。此外，对于点火时机的判断，也可以在点火时机成为规定的极限时机时判断为要结束准备控制，来代替上述判断。具体而言，在上述实施方式中说明了如下情况，即，在准备控制过程中，将从根据运转条件决定的通常的全缸运转时的基本点火时机延迟了与吸气量的增加量相对应的时间后的时机与预先设定的第2延迟极限相比较，将两者之中更位于延迟角侧的时机决定为最终点火时机，但是，也可以在从所述基本点火时机延迟的时机成为第2延迟极限时，就开始减缸运转。
[0135]此外，在根据吸气量判断是否要结束准备控制而开始减缸运转的情况下，也可以在实际的吸气量与减缸运转时的吸气量之差成为规定值以下时允许减缸运转的开始，来代替上述判断基准。另外，也可以在准备控制实施时，不断地推测假设开始减缸运转时的发动机扭矩，在该推测的发动机扭矩与目前的发动机扭矩即驾驶员等所要求的发动机扭矩之差成为规定值以下时，判断为要结束准备控制，来代替基于吸气量的判断。
[0136]此外，在上述实施方式中，对将本发明的控制装置适用于四气缸汽油发动机的例子进行了说明，但是，可适用本发明的控制装置的发动机的形式并不仅局限于此。例如，也可以以六气缸或八气缸等四气缸以外的多气缸发动机为对象，还可以以柴油发动机、乙醇燃料发动机或LPG发动机等其它种类的内燃机为对象。
[0137]此外，在上述实施方式中，对采用节流阀34a和阀致动器34b来作为可以变更被吸入到各气缸2A至2D的空气量即吸气量的吸气量变更机构的情况进行了说明，但是，吸气量变更机构并不仅局限于此。例如，也可以设置变更吸气阀8的闭阀时机的机构，使其作为吸气量变更机构来发挥功能，通过变更吸气阀8的闭阀时机来变更气缸2A至2D的吸气量。例如，在上述实施方式中，也可以使变更吸气阀8的闭阀时机的吸气VVT28a作为吸气量变更机构来发挥功能，通过使吸气阀8的闭阀时机提前来增大吸气量。
[0138](7)实施方式的总结
[0139]最后，对在上述实施方式及变形例中公开的技术特征及基于该技术特征性的作用效果进行总结说明。
[0140]发动机的控制装置用于控制发动机，所述发动机具备:具有吸气阀和排气阀的多个气缸;设置在各气缸而对这些气缸内的空气和燃料的混合气体供给点火能量的点火机构；以及用于变更被吸入到各气缸的空气量的吸气量变更机构，并且，所述发动机可在全缸运转和减缸运转之间切换，其中，所述全缸运转是指在所有气缸内实施混合气体的燃烧，所述减缸运转是指在多个气缸之中的特定的气缸内停止燃烧而使该特定的气缸处于休眠状态，所述发动机的控制装置包括:阀停止机构，使所述特定的气缸的吸气阀及排气阀在可开闭的状态和保持闭阀的状态之间切换;排气闭阀时机变更机构，用于变更所述排气阀的闭阀时机;控制机构，对包含所述阀停止机构、排气阀闭阀时机变更机构、吸气量变更机构以及点火机构的发动机的各个部进行控制。所述控制机构，当有从全缸运转向减缸运转的切换要求时实施准备控制，在该准备控制结束之后，通过所述阀停止机构使所述特定的气缸的吸气阀和排气阀成为闭阀保持状态，并且，使所述特定的气缸的点火机构的点火停止，开始所述减缸运转，其中，所述准备控制是指，通过所述吸气量变更机构使被吸入到各气缸的空气量比没有发出该切换要求时的通常的全缸运转时的空气量多，并且，将所述点火机构的点火时机变更到比通常的全缸运转时的点火时机更靠延迟角侧的时机;而且，在该准备控制结束之后，通过所述阀停止机构使所述特定的气缸的吸气阀和排气阀成为闭阀保持状态，并且，使所述特定的气缸的点火机构的点火停止，开始所述减缸运转;在所述准备控制实施过程中，至少在一部分运转区域，通过所述排气闭阀时机变更机构，将所述排气阀的闭阀时机变更到比通常的全缸运转时的闭阀时机更靠提前角侧的时机，以减少残存在各气缸的内部EGR气体量。
[0141]根据该结构，在从全缸运转向减缸运转切换时，在开始减缸运转之前即停止特定的气缸内的燃烧之前使被吸入到各气缸的空气量增大，因此，在开始减缸运转时，可以确保被吸入到各工作气缸的空气量，能够抑制在开始减缸运转时工作气缸的输出即发动机扭矩降低。而且，本发明在如此增大被吸入到各气缸的空气量的情况下，将点火时机变更到比通常的全缸运转时更靠延迟角侧的时机。因此，能够抑制因被吸入到各气缸的空气量增大而发动机扭矩增大，在从全缸运转向减缸运转的切换前后，能更可靠地避免产生发动机扭矩的增减即扭矩冲击。
[0142]在此，如上所述，在将点火时机变更到延迟角侧的情况下，如果该延迟量过度变大，则燃烧变得不稳定，有可能产生失火等，然而，本发明在实施所述点火时机的延迟控制的过程中(准备控制实施过程中)，将排气阀的闭阀时机变更到提前角侧来使内部EGR气体量减少。因此，能提高在实施点火时机的延迟控制过程中的燃烧稳定性，能避免伴随着点火时机的延迟而引起的失火等，确保良好的运转性。
[0143]在上述结构中，优选，在所述准备控制的实施过程中，当所述点火时机变成比预先设定的极限时机更靠延迟角侧时，所述控制机构结束该准备控制，开始所述减缸运转。
[0144]根据该结构，能避免点火时机过度地变成延迟角侧，可以更可靠地避免伴随着向该延迟角侧的变更而引起的失火。
[0145]另外，在上述结构中，优选，所述控制机构，在没有实施所述准备控制的通常运转时，禁止使点火时机超过预先设定的第I延迟极限而成为延迟角，而在实施所述准备控制的情况下，禁止使点火时机超过预先设定的第2延迟极限而成为延迟角，所述第2延迟极限被设定成是比所述第I延迟极限更靠延迟角侧的时机。
[0146]根据该结构，在通常运转时，能避免因点火时机超过预先设定的极限时机变成延迟角侧的时机而产生失火等，并在准备控制实施过程中，通过将点火时机变更到更延迟角侦U，能够消除随着空气量的增大引起的发动机扭矩的增大，在从全缸运转向减缸运转的切换前后能更可靠地避免产生扭矩冲击。
【主权项】
1.一种发动机的控制装置，用于控制发动机，所述发动机具备:具有吸气阀和排气阀的多个气缸;设置在各气缸而对这些气缸内的空气和燃料的混合气体供给点火能最的点火机构；以及用于变更被吸入到各气缸的空气量的吸气量变更机构，并且，所述发动机可在全缸运转和减缸运转之间切换，其中，所述全缸运转是指在所有气缸内实施混合气体的燃烧，所述减缸运转是指在多个气缸之中的特定的气缸内停止燃烧而使该特定的气缸处于休眠状态，其特征在于，所述发动机的控制装置包括: 阀停止机构，使所述特定的气缸的吸气阀及排气阀在可开闭的状态和保持闭阀的状态之间切换； 排气闭阀时机变更机构，用于变更所述排气阀的闭阀时机； 控制机构，对包含所述阀停止机构、排气阀闭阀时机变更机构、吸气量变更机构以及点火机构的发动机的各个部进行控制，其中， 所述控制机构， 当有从全缸运转向减缸运转的切换要求时实施准备控制，在该准备控制结束之后，通过所述阀停止机构使所述特定的气缸的吸气阀和排气阀成为闭阀保持状态，并且，使所述特定的气缸的点火机构的点火停止，开始所述减缸运转，其中，所述准备控制是指，通过所述吸气量变更机构使被吸入到各气缸的空气量比没有发出该切换要求时的通常的全缸运转时的空气量多，并且，将所述点火机构的点火时机变更到比通常的全缸运转时的点火时机更靠延迟角侧的时机;而且， 在所述准备控制实施过程中，至少在一部分运转区域，通过所述排气闭阀时机变更机构，将所述排气阀的闭阀时机变更到比通常的全缸运转时的闭阀时机更靠提前角侧的时机，以减少残存在各气缸的内部EGR气体量。2.根据权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于:在所述准备控制的实施过程中，当所述点火时机变成比预先设定的极限时机更靠延迟角侧时，所述控制机构结束该准备控制，开始所述减缸运转。3.根据权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于: 所述控制机构，在没有实施所述准备控制的通常运转时，禁止使点火时机超过预先设定的第I延迟极限而成为延迟角，而在实施所述准备控制的情况下，禁止使点火时机超过预先设定的第2延迟极限而成为延迟角， 所述第2延迟极限被设定成是比所述第I延迟极限更靠延迟角侧的时机。
【专利摘要】本发明提供发动机的控制装置，当有从全缸运转向减缸运转的切换要求时实施准备控制，该准备控制是指，使被吸入到各气缸2A至2D的空气量成为比通常的全缸运转时的空气量多，并且，将点火机构的点火时机变更到比通常的全缸运转时的点火时机更靠延迟角侧的时机的控制，在准备控制结束之后开始减缸运转，并在准备控制实施过程中，至少在一部分运转区域C，将排气阀9的闭阀时机变更到比通常的全缸运转时的闭阀时机更靠提前角侧的时机，以减少内部EGR气体量。
【IPC分类】F02D17/02, F02D13/06, F02P5/15, F02D43/00, F02D9/02, F02D41/02
【公开号】CN105637202
【申请号】CN201580001960
【发明人】拜崎幸雄, 山口直宏, 渡边一丰, 的场保宪
【申请人】马自达汽车株式会社
【公开日】2016年6月1日
【申请日】2015年8月6日
【公告号】DE112015000165T5, WO2016031518A1
文档序号 :
【 9872158 】
技术研发人员：拜崎幸雄,山口直宏,渡边一丰,的场保宪
技术所有人：马自达汽车株式会社
备 注：该技术已申请专利，仅供学习研究，如用于商业用途，请联系技术所有人。
声 明 ：此信息收集于网络，如果你是此专利的发明人不想本网站收录此信息请联系我们，我们会在第一时间删除
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